蛰伏已久，周期已来，中国船舶：船舶龙头，能否首先迎朝阳曙光？(21)

这一复盘给我们的启示在于：船舶上行周期，无论是新增需求驱动还是保有量更新驱动，在早期一般都是更新驱动为主，例如2002~2005年间的驱动主力便是油船更新，而在这一过程，市场的反应也相对平淡，此时船舶公司的EPS持续提升，PE持续下降，直到到达一个估值偏低的位点。
然而，这一位点往往意味着拐点，因为长期的新旧运力更替所反映的运力短缺状况，可能会在需求结构异变时，变得格外严重，船价和运价出现爆发式增长，这与低估值产生了根本性背离。因此，船舶上行周期的尾端，可能会因长期压制的低估值和快速向好的基本面，而表现出高涨的投资情绪，迎来戴维斯双击。
船舶行业和中国船舶（600150）的复盘，更加清晰的展示了中国船舶行业的发展壮大历程，尤其是2006-2008年，除了难得一遇的全球船舶行业大周期（BDI冲上万点），还有中国推动船舶行业发展的大战略，建设三大造船基地，提升民船军船的造船能力，包括后面2009年中国重工上市及系列的两大集团资产注入，和行业低谷时的债转股都离不开国家政策和资本市场的支持。当然股价复盘也告诉我们，周期行业投资要顺势而为。

接下来，我们从船舶市场的“价”和“量”的角度分别阐述中国船舶股价的影响因素。
我们统计了Clarkson月度分布的新造船价格指数和新船订单，分别作为价与量的代表性指标（考虑到新签订单单月波动较大，我们对此做了平滑处理）。
从复盘可见：
1）船价波动幅度大多时候远弱于订单的波动幅度，哪怕新签订单已做了平滑性处理。考虑从2021年的本轮上行周期中，签单量上涨幅度仍然偏小，甚至低于2011、2014年的短期回弹的幅度，但船价已经增长到上轮周期最高点的80%的水平，这也与我们的判断接近：本轮周期受船厂无法扩产的影响，因此将表现出量偏小而价偏高的特征；
2）周期上行初期，船价和新接订单量处于初步爬升期时，中国船舶的股价提升不明显，当到达一定高点（年签单量超过1.5亿载重吨的水平），或价与量呈现长期向好的趋势时，中国船舶的股价才会有反应。