蛰伏已久，周期已来，中国船舶：船舶龙头，能否首先迎朝阳曙光？(19)

4、行业集中度抬升，航运龙头有望优先获得周期红利
在过去十年内，国内造船产业经历了持续的产能出清，行业马太效应越发显著。
作为具有长周期、高投入属性的行业，造船业在最近十年发展过程之中产生了集中化、大型化的趋势，并在13年国务院颁布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，重点化解船舶工业过剩产能之后加速了集中化进程。
中国造船行业的CR5从2010年的70%左右的水平提高到当下超过80%的水平。在2008年金融危机之后，船业行业低迷与国内化解过剩产能的双重压力之下，国内造船大型企业不降反增。国内造船的两大龙头，中国船舶和中国重工也已经实现了实质意义上的重组，其共同的控股集团公司中国船舶集团已经在逐步整合两大造船集团内部的业务。

除了船舶行业集中度持续提升外，船舶大型化亦是近10年来船舶发展的重要脉络。
我们统计了2008年到2019年的三大主流船型（散货船、油船和集装箱船）的完工量吨位分布，发现：
1）无论是哪类船型，在这10年间均呈现大吨位船舶比重越来越大的趋势，对于油船，20万载重吨的VLCC油船的吨位占比从2008年的16.9%上升到2019年的26.6%；对于散货船，大于10万载重吨的好望角型散货船的吨位占比从2008年的12.8%提升到2019年的19.3%；
2）集装箱船的大型化趋势更加明显且确定，大于8000TEU的集装箱船的完工吨位占比从2008年的29%上升到2015年的87%。
船舶的大型化对于造船企业提出了更高的技艺要求，增加了船舶制造行业的整体技术门槛，再次加速了马太效应之下的头部集中化趋势，而集中化带来的资源集约与市场份额的扩充，又将反向支撑大型化趋势，两者相辅相成，使得新进者更加难以撼动行业龙头地位，从而产生了船业龙头缺乏有力竞争者的局面。