蛰伏已久，周期已来，中国船舶：船舶龙头，能否首先迎朝阳曙光？(18)

其实即使IMO未做要求，上轮船舶周期交付船本也即将集中进入更新期。
根据Clarkson数据，截至2020年，船龄在10年以下的船舶占总船队规模的55%，其中13%的船舶的船龄大于20年，25%的船舶将达到15年船龄。
一般船舶的寿命在20~25年之间，但实际上往往超过18年船龄的船舶其经济性能便大幅下降，而上一轮船舶交付的高点是在2010~2012年间，距今已有10年时间，这意味着2022年后将逐渐迎来全球船队的大量更新，预计2025年后更新量达到高点。
结合前述短期因素以及为满足IMO政策所释放的增量需求，我们考虑近五年订单趋势与环保政策引致的航速下降等因素，假设未来每年全球贸易呈现年均4%的增长，可作出下表测算，足以看出如果后续依然保持散货船年均完工2440万载重吨、油船年均完工2820万载重吨的低水平（这两个数字是2016~2021年均新签订单数额），那么未来10年散货船和油船将面临越发扩大的需求缺口。
从细分船型来看，在未来5年内，油船面临的需求缺口将大于散货船，而5年后散货船面临的需求缺口将快速放大。无论怎样，为了应对后续的产能缺口，这两类主流船型势必在后续产生大量订单，且新签订单平均增速将明显高于过去五年。