尽管踩油门剩下的真能交给Quattro？(11)

优化后的托森A型中央差速器与ESP完美契合
应用托森C型中央差速器，奥迪Q系列诞生
quattro系统核心部件中央差速器由B型升级到了C型，其结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。奥迪Q7和奥迪Q5均搭载配备托森C型中央差速器的quattro系统。
托森C型行星齿轮中央差速器的使用，确保了新系统可以在前后轴做出更为宽泛的扭矩分配。通常情况下，中央差速器以40：60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前后轴可以根据需要分配实现15%-85%， 65%-35%的扭矩分配。相比此前quattro车型在湿滑路面上，可能遭遇由转向不足突然变为转向过度的情况，托森C型中央差速器的quattro系统更加稳定，也可以把更多扭矩输出给后轴，为车辆带来安全、精准的后轮驱动的操控感。

2005 奥迪Q7原型车 搭载托森C型中央差速器的quattro系统
应用冠状齿轮中央差速器
quattro四驱系统采用冠状齿轮差速器，体积小、重量轻，同时具有更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。从本质上来说，冠状齿轮差速器的工作原理其实是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配有单组和多组摩擦片。
正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40：60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前后轴扭力在15%-85%，70-30%之间自动分配。