CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究

繁忙机场时刻资源十分稀缺，如何提高时刻利用效率、同时兼顾公平竞争与社会效益和机场战略目标，是全球各国共同面临的难题。数十年来，全球繁忙机场的时刻配置遵循大体一致的基本原则，时刻配置核心始终没有发生本质变化，部分国家（如英国）开展了二级市场交易的尝试，但仍然只在全球少数范围内开展，还有一些重要问题没有解决。
文章将围绕繁忙机场时刻如何配置，进行一些简单的梳理分析，供业内讨论参考。需要特别说明的是，本文大量事实材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》报告。
一、三级机场的定义和分布
根据机场的拥堵程度，IATA将提供商业客运服务的机场分为三类：通俗地讲，一级机场，即非协调机场（机场容量能够满足运输需求）；二级机场，只在一天、一周或航季的某些时段饱和，但可通过航空公司协商调整来解决；三级机场，即协调机场（机场超容量运行，有必要通过协调机构分配时刻）。我国主/辅协调机场、非协调机场的分类方式与上述三级机场分类原则总体一致。
全球三级机场在航空运输中发挥着关键作用，根据IATA定义，2017年夏航季到2019年夏航季，全球三级机场大约有200个，数量占全球3000多个商业机场的6%左右，但这些三级机场2017年旅客吞吐量合计超过32亿人次，占全球的40%，涵盖了除美国以外的绝大多数繁忙机场（美国很少将机场指定为三级机场。尽管美国许多机场严重饱和，目前只有纽约肯尼迪国际机场被指定为三级机场）。
近几个航季以来，全球三级机场数量分布

在欧盟和欧洲，三级机场的作用更加重要。如上表所示，全球三级机场约有一半位于欧洲。2018年，欧洲最繁忙的25个机场中，有24个被指定为三级机场。
将2018年与2010年相比，可以发现，8年间，欧洲三级机场旅客吞吐量增加了44.3%，年均复合增长4.7%；但从起降架次来看，2018年相比2010年只增加了14%，年均复合增长1.6%。体现到单机载客数上，从2010年的106人/架次增长至2018年的134人/架次。