CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(5)

附加标准的出现，一定程度上丰富了时刻分配的规则，弥补了时刻分配中多航司申请的难题，但同样也导致一系列问题，即由于各个机场的环境现状不同、发展目标不同，WSG或WASG提倡的全球时刻指南中的附加标准很难被一致地应用，同时由于结构和标准的不清晰，还可能引发时刻分配过程中的政策透明度问题。
我国《民航航班时刻管理办法》中，第三十四条，“在新进入航空承运人之间、或者在位航空承运人之间协调配置航班时刻时，应当运用下列量化优先配置规则”，即可视为我国民航市场特定的附加标准，“量化规则根据行业发展实际需要，由中国民用航空局组织修订并发布实施”。但即便是适用于我国民航定制化的附加标准，在具体执行过程中，依然面临上述两个方面的问题，即普适性和透明度。
5. 新增时刻监控第9章节：这一章节大量强调关于“三级机场协调人应及时监控分配时刻的使用情况”，在全球大型机场普遍日益拥挤的背景下，如何提高时刻资源的利用率成为各方日益关注的问题。修改后，指南进一步强调了包括机场、协调人及相关利益方在时刻监控中的作用与建议采取的方法。
时刻监控是使航空公司和其他飞机运营商的运行与在三级机场协调人分配的时刻进行配合的连续过程。这是确保最有效利用机场基础设施的方法之一。
时刻监控分为两个阶段：运行前和运行后分析。
机场管理机构在时刻监管中发挥的作用是：机场管理机构应及时提供协调人履行所需时刻监控职责的所有信息和数据。它还应监控机场的整体表现，并应向协调人强调任何潜在的时刻滥用情况。
实际上，尽管目前国内民航有关政策文件中，并没有明确赋予机场这一监控职责，但一些国内主要机场出于市场的需要，自发地开展了时刻监控有关工作，通过实施监控航班执行、取消情况、执行率、客座率等统计指标，适当干预时刻执行情况。这项工作的开展，离不开民航数字建设的持续推进，目前机场上述工作，多数依赖第三方民航科技企业的数字赋能。而从另一方面考虑，基于此，建议中国民航可以考虑将机场在时刻分配和时刻执行监控中的作用予以明确。
此外，WASG还有一些其他的变化，例如重新调整了换季时刻分配中的一系列关键时间节点，例如SRD（时刻系列返还日期）等，但由于国内时刻分配细节的差异，这些调整变化对国内市场参考意义有限，不作过多阐述。
回头来看，WSG、WASG的迭代更新，实际上都围绕初级时刻分配编制，各国多数采用类似的核心原则，主要依赖政化配置手段。时刻配置指南不断更新，但多为修补和增加，核心原则始终没有变化。调整新进入承运人优先级、新承运人定义、标准编制引入机场代表，能够起到一定的影响作用，但祖父继承大原则不变，主要承运人的市场垄断就有基础。以伦敦希思罗机场为例，因为时刻总量有限，时刻流动非常有限，2007年以后，二级市场成为航空公司获取时刻的主要来源。