CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(7)

2011年，欧盟对时刻分配规则的一项影响评估发现，即使在一些时刻紧缺的机场，仍然有超过10%的时刻没有得到有效利用。这个问题不仅仅适用于繁忙机场的当下，还适用于繁忙机场扩容后的时刻分配。如果繁忙机场释放容量，比如希思罗机场改扩建投用，当前的分配机制可能难以促进公平和市场竞争，也不能为消费者带来最好的结果。
2. 不合理的激励作用
英国政府在其航空战略草案中指出，目前的时刻分配框架，可能以各种方式产生不合理的激励作用。例如，航空公司有动机通过囤积时刻、或利用初次时刻分配优势，从二级市场交易获得收益；或者通过子公司申请时刻，从而获得和保留更多繁忙机场的时刻，限制市场竞争。
DfT认为，航空公司可以在二级市场，售出免费获得的时刻，或利用子公司新进入者身份获得时刻，而之后将这些机位转让给母公司。
具体来说，上述不合理的激励作用，主要是由全球时刻指南中的以下机制造成的。
2.1 历史优先权
历史优先权，或者说“祖父继承”，被认为是导致繁忙机场的时刻不能得到有效利用的核心原因。在繁忙机场，航司即使不能有效使用某个时刻，也不会主动归还或放弃时刻。DfT认为，授予现有航空公司永久祖父权，是新航司进入市场的障碍，限制了市场长期竞争的可能性，因此时刻改革是必要的，部分原因也是为了解决在繁忙机场航司一家独大的问题。CMA认为，在航空公司具有市场支配地位的情况下，航司就有保留时刻的单方面动机，这些时刻即使没有带来直接的商业价值，但可以有效防止竞争对手进入和扩张。
机场时刻价值的提高，对拥有大量时刻的航空公司来说，属于额外的利益。航空公司免费获取这些时刻，而这些时刻价值的会随着机场饱和程度上升而上升。
支持现行制度的人认为，“祖父权利”和“80/20”规则给航司创造了连续性优势，从而保证长期战略规划和运营的稳定性。因此，牺牲短期效率以减少长期管理的不确定性是合理的。
2.2 80/20法则
80/20规则指，在考核期间，时刻执行率达到80%，即可保留该时刻的祖父权利。IATA认为，该规定不仅有利于提高繁忙机场时刻利用效率，而且还为提供了灵活性和确定性。
由于“双底漏洞”的存在，航司留时刻的最低要求实际上低于80%的航班执行，因此一些国家会提高80%的下限。然而，对这个规则的一种批评是，它不是最有效的机制，规则规定了航司利用该时刻的下限，但也回避了将时刻分配给更合适的航司的可能性。