CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(8)

2.3 新进入者
尽管欧洲航空运输市场竞争激烈，一些低成本航空公司得到迅速发展，例如易捷航空和瑞安航空崛起，但仍然可以听到一种声音，认为祖父权利有利于巩固现有地位，并不利于新参与者进入市场。
时刻是进入市场的关键，航司可从初次分配获得时刻，也可从二级市场购买或租赁时刻。然而，在许多繁忙机场，时刻的周转率很低，其结果是，可供选择的时刻往往商业价值不高，这反过来又对航司市场竞争力产生负面影响。
DfT称，“新进入者规则会让新进入者或小型航司难以在初次分配中获得足够的时刻，以实现规模化运营。”在现行规定下，航空公司很难积累足够的时刻。虽然该规则的初衷是鼓励竞争，但却成为了现有小型航空公司扩张的障碍，因为新进入航司无从建立足够的规模，进而实现与主要航司竞争。
但也有例外，易捷航空、瑞安航空、挪威航空等都已在英国建立了相应业务，在二级市场存在的情况下，可能取决于航空公司通过二级交易获得更时刻的能力和意愿。IATA认为，针对新进入者的全球时刻指南不仅有利于全服务航空公司，而且旨在实现“在为新进入者提供时刻分配的同时，为长期持续运营时刻的航空公司提供稳定性和可靠性之间的平衡”。IATA称，欧洲的低成本航空公司仍在发展壮大，无法进入超级繁忙的机场，并不是时刻配置指南本身的问题，根本原因是机场容量不足。
3. 部分繁忙机场没有新增时刻可分配
由于基础设施限制或环境的限制，以欧洲为代表，越来越多枢纽机场接近完全饱和，换季时几乎没有新增时刻可供分配。这种超级拥挤机场带来的挑战，是全球时刻指南编制之初没有预料到的。没有新增时刻可供分配，意味着机场时刻失去流动性，市场竞争减弱。
这种情景下，机场要解决的首要问题，不是分配多少时刻给新的申请，而是如何在没有时刻可供分配的情况下保持一定的市场竞争环境，避免时刻僵化，同时如何使对社会经济的贡献最大化。
对此，美国民航业曾提出过一种解决方案，以肯尼迪机场为例，原有航空公司使用的时刻 90%作为普通时刻继续保留使用，使用期限10年，使用不充分的普通时刻将被FAA回收；10%的时刻作为限制性时刻，政府每年从限制性时刻中取1/5用于公开拍卖。这样的机制变相削弱了祖父权利，通过赋予时刻使用权的有效期限，保证了高度繁忙机场的时刻流动性。
4. 繁忙机场各自目标和优先级差异化
不同机场在业务规模、饱和程度、可用时刻方面的巨大差异性已在系列第一篇中提及，除此之外，不同机场的发展目标和优先级也有显著不同：有的机场倾向于提高连通性，有的机场渴望激励运力投入，有的希望吸引新航空公司进入，有的希望维持足够的特定目的地航线等等。