CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(10)

四、时刻市场化配置面临的主要问题
目前的全球时刻指南（WASG）存在不足固然是不争的事实，但如何合理解决却是一大难题，世界民航界比较普遍的观点是，变革原有的行政配置手段，运用市场化的方式配置航班时刻资源，进而避免时刻僵化、简化时刻配置、提高时刻分配公平性和透明度等。但实际上，将理论付诸行动的案例并不多，据了解，世界上开展的航班时刻初次分配的拍卖只有两次，分别在中国和美国。
时刻市场化配置，从分配阶段划分，具体可以分为一级市场和二级市场，一级市场主要指运用市场化的手段替代或部分替代目前的行政化分配时刻的形式，二级市场指时刻初次分配后，航司之间可以根据时刻价值进行自主时刻交易。起降时刻初次分配的拍卖做法一直被理论界认为是最佳方案而备受关注，但从较少的实践来看，效果并不理想。
另外，不论是一级市场还是二级市场，在机制设计上，都遇到了一些关键问题，其中最核心的，是时刻的所有权和交易所得利益归属问题。
1. 时刻初次分配——一级市场
1.1 航班时刻所有权和交易所得的归属
航班时刻的归属，至今是一个悬而未决的问题。航班时刻的权属问题是航班时刻所有问题的核心，决定了航班时刻的一系列理论和实践问题，包括航班时刻归谁所有、航班时刻归谁使用、航班时刻的收益归属等问题，这牵涉到时刻的核心利益问题，不仅仅影响一级分配市场的建立，也同样影响着二级市场时刻交易归属的问题。目前，主流观点包括以下几派，分别认为航班时刻所有权属于航空公司、机场当局、空中交通管理部门和国家。
时刻所有权显然是一个非常复杂的法律问题，它的复杂性和任何最终解决方案将产生的重大影响，全球范围内监管机构——乃至整个行业在很长一段时间内都在刻意回避它。例如，英国民航局在考虑在英国机场实施二级交易的背景下，于2001年就时刻所有权问题进行了咨询。在其最终报告中，民航局指出“现有安排下的时刻所有权是有争议的：政府、航空公司和机场都声称时刻的所有权”。但是，这分报告最终没有对此做出最终判断，结论是“‘所有权’问题是一个与稀缺时刻分配相关的独立政策决定，应该与时刻价值最大化的目标区分开来”。也就是说，CAA同意批准二级交易的使用，但同时声明，二级市场交易收益的分配应被视为一个单独的问题。
Steer Davies Gleave在审查第95/93号法规的修订草案时，对“当前缺乏对时刻所有权的定义是否会对时刻分配制度造成任何问题?”这一疑问的总结回答如下：“几乎所有航空公司和航空公司协会都认为，没有必要比现行法规更详细地定义时刻所有权”，“协调人都认为，没有必要对时刻的所有权进行界定，现行的《规则》没有这一点，仍然运作良好”，“大多数国家认为，缺乏对时刻所有权的定义并不是一个问题”。