CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(12)

2.2 二级市场推行的不足
（一）由于时刻购买者倾向于执飞经济效益更高的市场，中小机场的航空服务和支线航班可能因时刻的交易而减少，从而对连通性和社会效益产生不利影响。但一些机制和制度的设计可能弥补这个问题，例如我国“基本航空服务池”的存在，通过单独划分支线航空服务时刻不允许进行交易，可以一定程度减轻上述担忧。
（二）二级交易可能为优势航司提供了进一步巩固市场优势的手段。换言之，时刻交易可能会导致阻碍竞争，并成为新进入者的障碍。从英国时刻交易数据看，很少有航司通过购买或租赁时刻进入繁忙机场。自2008年以来，在希思罗80-90家航空公司中，只有两家航空公司通过购买时刻进入希思罗机场，只有五家航空公司通过租赁时刻进入希思罗机场。
在开展二级交易的繁忙机场，为巩固市场竞争优势地位，航空公司更有理由保留时刻，而非通过交易转移。时刻的最大买家往往是那些更大规模、更有财力的航空公司。ACL认为，“由于在英国饱和机场的时刻具有重要的财务价值，高价值时刻的交换往往有利于现有航空公司。”一些航空公司“在时刻租赁安排下，似乎在利用二级交易来获得时刻，从一级分配中获得没有立即使用的时刻，然后将时刻出租，以确保历史权利得到维护。”
英国竞争与市场管理局认为，“现有时刻持有者的战略意图可能会对二级交易的有效运作构成真正的限制。”
（三）二级市场交易收入的利益分配问题
在英国目前的二级市场实践中，时刻被视为航空公司财产，时刻的卖方是唯一的时刻交易所得的接受者，时刻永久转让给买方（只要满足“80/20规则”）。在许多人看来，这些时刻的持有者从这些交易中获得的收入，属于主营业务收入之外的利益。
与此相关的问题是如何分配二级交易（或一级市场）的收益，多年来一直受到经济学家的广泛关注。欧洲议会（EP）的一项立法决议提出了一种值得考虑的可能性。
“成员国可采取措施，将从时刻交易产生的部分收入拨入基金，用于支付发展机场基础设施和优化相关服务的成本....在一个机场进行时刻交易产生的收益，应当用于机场再投资。”
此外，二级市场还需要明确解决有关时刻租赁问题（类似国内的时刻“共同经营”），这些做法和相关问题被视为与二级交易有关。所谓的“临时照看”安排是一种特殊类型的时刻临时转移，如果航司出于某种原因无法或不愿运营一组时刻，就会与另一家航司签订合同，后者可以在一个航季内使用这些时刻，然后在航季结束时交还给原来的时刻持有者。这样，原时刻持有人就不会失去时刻，这本质上是一种时刻虚占，很难将其与真正的时刻租赁需求区分开来。