CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(6)

三、全球时刻指南（WASG）的主要争论
由于时刻配置核心原则形成已久，几十年来没有质的改变，而在此期间，全球航空运输业发生了巨大变化，繁忙机场面对、以及需要解决的问题日益多样化，这一普遍使用于全球协调机场的分配原则已经逐渐难以适应繁忙机场发展需要。尤其在机场高度饱和的欧洲国家，关于时刻配置改革的提议呼声已久。
英国交通部（DfT）、竞争和市场管理局（CMA）以及其他部门，对目前时刻配置原则也提出了不同的意见。DfT在其2018年发布的航空战略草案《航空2050》指出，目前的时刻分配制度并非为刺激市场竞争环境而设计的，也没有考虑到更广泛的目标。时刻分配的某些方面可能会对消费者产生不利影响，也对时刻饱和但即将释放容量的机场产生不利作用。
当前时刻分配制度的倡导者（IATA等），尽管承认这一原则存在局限性，但同时认为，全球时刻指南在业内得到了广泛的支持、理解和实践，并为航空公司经营提供了宝贵的确定性，从而使得航司能够不断地投资、发展和创新。另一方面，业内提出的时刻分配其他方法，例如拍卖、交易等市场机制，在理论上和实践中，能否更有效地分配稀缺时刻资源仍然是一个问题。
围绕时刻配置改革的另一种观点是，一些超级饱和机场的问题，本质上是机场基础设施瓶颈造成的，而并非时刻分配规则的不足。IATA的观点是，时刻配置改革同样不能解决机场容量饱和的问题，全球时刻指南暴露出来的短板，主要集中在少数高度饱和的机场，如伦敦希思罗、阿姆斯特丹和香港等。从希思罗机场和盖特威克机场的时刻初次分配和二级交易数据来看，似乎印证了这一观点：希思罗作为一个高度饱和的机场，只有极其有限的新增时刻可供分配，而盖特威克机场的新增时刻分配相对更多。因此，2008年以来，希思罗交易时刻数量远远高于初次配置时刻数量。2008年至2019年，希思罗机场共交易了4710个周时刻量，而通过初次分配的周时刻量只有356个；同一时期，盖特威克机场初次分配的时刻量高于二级市场交易时刻量。
经笔者梳理，围绕全球时刻指南（WASG）的主要争论概括如下：
1. 资源配置效率不高
时刻分配主要目的，是最大程度发挥繁忙机场的时刻价值。基于这一目标，目前时刻分配制度受到的主要批评之一是，不但没有以最有效的方式分配时刻，反而可能导致机场时刻分配不当、使用不足和时刻资源浪费。
目前，航空公司获取和使用时刻是免费的，经济学家认为，这决定最有效的资源配置很难实现。由于时刻分配过程没有明确考虑时刻价值，时刻可能不会分配给那些最愿意付费的航空公司，因此，相应时刻的运营效率可能不高。