CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(4)

WSG第十版以及最新的WASG调整后，历史调整时刻申请(CH)、新进入航空公司(NE)和其他申请(O)将具备同等的优先级。这项变更带来的影响是，增加竞争性的同时，也进一步增加了每个航季中时刻配置寻找最优解的难度，当涉及多个航司时刻申请负责要求时，决策的复杂性进一步上升。
3. 更改对新进入航空公司的定义：在老版本WSG中，新进入航空公司定义为——每日在该机场获得的时刻数少于5个，在第十版WSG和首版WASG中，将“少于5个”限制放宽为“少于7个”，也就是最多6个。关于对新进入者的定义，是欧盟执行95/93法规以来受到争议最多的部分之一，而95/93法规与第九版WSG没有实质性差别。
条例规定，为鼓励竞争，每个航季时刻分配中，除了H和CH时刻以外，时刻池中需要保证50%的时刻分配给新进入航空公司。但是这一条例并没有多少实际效果，繁忙机场的主要航司仍然占据着机场的绝大多数时刻。这一规定只能最小程度便利新航空公司进入，但同时也注定新进入航空公司通常缺乏规模，无法获得大量时刻、无法实现规模效应。
换言之，这一规定的本质，是给大量新进入航空公司分配极少的时刻，而不是让某几家新进入航空公司获得大量时刻，使得能够与其他主导航空公司实现竞争。此外，欧盟还限制新进入航空公司获得的时刻在两个同航季内不允许交换和交易，避免重新获得新进入者的身份，进而获取新的时刻。这一限制也导致一些航空公司即便符合新进入航空公司的标准，却也选择申请其他O类时刻而非NE类时刻。
实际上，各国对于时刻配置管理的办法和规定不尽相同，但基本原则大体一致。以我国为例，2018年版《民航航班时刻管理办法》，优先级分为四档，分别对应H、CH、NE、O四档，优先级顺序与第九版之前WSG一致，新进入航空公司优先级第三，位于历史优先时刻、历史变更时刻之后。而新进入航空承运人定义方面，《民航航班时刻管理办法》——在特定机场特定运营日持有时刻少于3个（含），低于最新WASG的6个的航空公司，分配给新进入航司的时刻占比是时刻池中20%－50%，低于WSG的标准。但从WSG和WASG的演变趋势来看，国际上倾向于进一步鼓励时刻配置向新进入者倾斜，例如通过逐步提高新进入航空公司的优先级，同时放宽新进入航空公司的限制，进而尽可能促进三级机场的市场竞争。
4. 初始时刻附加标准增加“候补名单顺序”和“环境因素”：为保证时刻分配达成各方面利益的平衡，WASG进一步增加了时刻分配的附加标准，使得在繁忙机场，航司申请时刻超过空余时刻容量时有据可依，而非简单的根据主观判断或者“按比例分配”。在以往的版本中，指南的附加标准主要包括长期运营、运行因素、市场类型、连通性等，WASG首次将候补顺序纳入考虑。其他条件一致的情况下，航空公司申请时刻等待的航季越长，获批时刻的可能性越高。