CADAS:关于繁忙机场时刻配置的研究(16)

除英国以外，荷兰此前也发布了一项时刻配置政策规则的“额外分配标准”，原本计划于2022年夏航季生效，但由于涉及对IATA主导的全球时刻指南形成了挑战和破坏，遭到了IATA的法律诉讼。该项规则的核心内容在于，允许机场管理皇家史基浦集团（RSG）通过其列出的目的地列表，直接影响三个荷兰机场的新增时刻的具体分配过程，尽管其依然采用行政配置的手段。
此外，英国政府考虑改革时刻分配的部分原因是，希思罗机场改扩建后，第三跑道投用将释放新的时刻，希望通过时刻配置改革，达到最理想的结果。
英国交通部2018年发布的《航空2050》(Aviation 2050)航空战略草案指出，希思罗机场的扩建将是“英国首次在严重拥堵的机场释放大量时刻”。到时，预计需求将“超过供应，尤其是在一天中的某些时间段”。DfT认为，“至关重要的是，分配过程是合理的，并努力确保为消费者提供最好的结果。”
由于各种原因，DfT的观点是，当前的规则无法充分实现上述目标。DfT的航空战略草案称：政府认为，目前的时刻分配流程可能会在希思罗机场时刻放量后造成问题。现有的分配可能会限制市场竞争，如果有大量新的运力可供使用，其中一些问题就会加剧，从而妨碍有效分配稀缺的时刻资源。
六、总结
文章是对一些既有研究材料的客观梳理和总结，而笔者自己的观点相对较少：主要概括了目前全球时刻配置指南（WASG）的主要争论；对国外时刻市场化试点带来的好处、坏处、目前仍然存在的问题、未来进一步推进改革存在的难点进行归纳；提及了英国、欧盟国家对刻配置改革的倾向与趋势。
经过一系列材料的阅读整理，笔者倾向于认为，时刻配置一级市场的建立离不开二级市场的配套支持，两者共同面临的最大问题是时刻的所有权问题，涉及到利益有关方既有资源、未来资源的核心利益以及市场核心竞争力。从两者推行的难易程度上讲，二级市场的建设相对容易，一级市场的改革需要全面推翻数十年来的时刻配置规则并重建，受到来自既得利益者的巨大阻力。
从实际作用来讲，二级市场对时刻配置的效率不如一级市场：二级市场上时刻充分流动的前提，是时刻资源有足够的价值、且从一级市场获取相对较难，这种情况往往在极端饱和的机场，这种情况并不多见。换言之，二级市场的存在，于非饱和机场而言，意义相对有限；而对于极端饱和的机场而言，二级市场的存在只能一定程度上改善时刻的流动性，初次配置规则不变的情况下，起到的实际作用也有一定限制。