网约黑车：不被认可的“城市摆渡人”(7)

01
关系：司机不是“打工人”
几乎每一个网约车司机都在抱怨平台的派单不科学和抽成过多的问题，不仅仅是网约车，似乎每一家互联网企业都不同程度的存在平台与实际服务提供者之间的矛盾，就像美团与外卖骑手、T3出行和网约车司机，在骑手和司机眼中，平台是从自己劳动的过程中获利，相当于自己在为平台打工，平台自然而然成为自己的“雇主”。
然而，司机单方认可的雇佣关系却并不存在。
某网约车平台工作人员王经理针对平台与司机的关系给出回复，在平台与司机两者之间存续的是合作关系，并非雇佣关系，公司只是提供给每一个网约车司机接单出车的平台，每一单都是司机自愿接受，并非平台强迫，平台只是收取一定的使用费用，而非平台直接给司机下发薪酬。
这也就不难解释为何平台与网约车司机之间矛盾重重却难以调和，其实，两者之间存在关系认知上的严重误差。
至于为大多数司机所诟病的抽成问题，平台也曾发布明确声明。

司机收入占比 图源于滴滴出行//
以滴滴出行为例，滴滴出行网约车公司CEO、司机生态发展委员会主任孙枢曾在2021年5月给出具体解释，他从公司的角度介绍了滴滴出行在过去一年中的抽成比例以及乘客和司机分别实行的独立的计价规则。
这规则，自然也适用于网约黑车司机。
平台与司机，就像传统合同里的甲方与乙方，虽然地位相同，却不可避免地存在势力上的强弱之分。
02
进线：与平台沟通的恶性循环
又一部列车进站，车站里响起了提示音，刘超站在车边，眉头紧皱，他放下了耳边的电话进了车。
“今天是我第三次给客服进线反映问题了，他们的回复要还是推脱回避，我就一直进线，直到他们看到我的问题为止。”刘超一提起刚刚的经历还是一脸怒意，今天早上五点就出车的他明显对今天的出车不太满意。
在开网约车这件事情上，刘超已经做到了足够努力的程度。
几乎所有的司机都对大单感兴趣，大单，顾名思义，就是距离远金额高的订单，这样的订单只要一天接上几个，流水就不成问题了。“你敢信，我从早上五点出车到现在晚上六点快收车了却只有三百多的流水，去除掉车损和油耗，也就剩个两百块左右，这跑起车来真没劲。”对于这种出车的抱怨，已经成为了刘超的一种日常。