罗兰贝格中国新能源汽车供应链白皮书2020(17)

1) 主机厂玩家：通过采购/自制核心部件，最终自主集成，最大 限度满足本品牌车型对电驱动系统的技术要求，并或向其他 玩家开放化供货，其核心优势在于系统集成能力以及产品性 能要求的准确把握，例如比亚迪、长城、宝马等。
2) 驱动电机/电控玩家：凭借自身的电机/电控技术优势，外采或 自制减速器，实现三合一系统最终集成，最终作为Tier-1向主机 厂供货，其核心优势在于高性能电机/电控的研发制造能力，掌 握三合一系统的核心技术门槛。绝大多数三合一供应商过去均 为驱动电机玩家，例如日电产、精进电动、法雷奥西门子等。
3) 减速器玩家：凭借自身的减速器/两档变速器设计研发以及 系统级的集成能力，外采电机/电控或直接收购相关玩家，实 现三合一系统供货，其核心优势在于车规级的系统集成能 力，例如采埃孚、万里扬等。
1.3.3 新能源系统跨链融合
随着电气化、智能化技术的应用，未来整车架构的研发重点将 从平台化、模块化、轻量化的物理架构向域融合、软硬解耦的 电气架构革新转移，推动电气化系统与智能化系统不断跨链 融合，且在供应链角度不断垂直整合，提升集成度。
电子架构的演进成为关键动因。传统燃油车以机械部件为主， 电子系统相对简单，大多应用ECU（电子控制器）分布式架 构，ECU和功能几乎一一对应，系统相对封闭；而在电气化与 驾驶辅助功能已实现初步应用的现阶段，分布域架构将成为 当 前 及 未 来 几 年 的 主 流 技 术 选 择，实 现 功 能 导 向 的 控 制，ECU和ECU之间开始整合，出现域管理，用DCU和MDC（ 磁鼓控制器）取代ECU；长期来看，随着高级自动驾驶的实 现，对电子架构算力、带宽均提出了更高要求，也就意味着只 有整合域的中央计算平台架构能够满足未来智能化汽车的要 求，以此带来芯片能力进一步提升，用一个集成电路实现对不 同功能芯片的整合，更加依赖云端的存储分析能力。 18