罗兰贝格中国新能源汽车供应链白皮书2020(18)

现阶段领先的电动汽车电子架构中，已实现电气化系统的域 独立，通常通过设置单独的动力域与控制器，实现电机控制、 电池管理等功能的平台级集成。在该阶段中，新能源系统的链 融合更多集中在内部，将驱动、电池、管理等价值链模块进行整合与统一管控。
未来随着域整合与中央计算平台架构的出现，新能源系统将 进一步与智能驾驶、智能座舱域进行功能整合甚至统一上云， 这将带来新能源系统横向更为广泛的跨链融合，与自动驾驶、 数字座舱等功能的界限将愈发模糊，融合点将主要出现在集 成电路/半导体、高性能计算芯片以及软件算法等领域。
以集成电路为例，新能源系统的电机控制器（逆变器）、电池管 理系统、变压器、车载充电机等核心部件均涉及到半导体与集 成电路的应用，与此同时，智能驾驶的感知、融合、决策、控制 等环节也都将引入大量集成电路部件提供算力。虽均为半导 体与集成电路的大规模应用，但前者更偏向控制和管理功能， 后者则更偏向算力提供，侧重不同。

此外，新能源电气系统的垂直整合趋势也愈发明显。新能源电 气系统在整车安全与性能表现方面起到关键作用，主机厂掌 控意愿较高，以规避潜在技术缺陷与产能短缺风险。同时，相 关技术仍处于发展阶段，垂直整合带来的独家供应能够构建 主机厂新的核心竞争力，且更高的产品价值与利润也成为重 要诱因。
以电机控制器（逆变器）中的功率半导体IGBT（功率器件）/ SiC（碳化硅）为例，越来越多的主机厂选择直接与Tier-2供应 商进行合作甚至并购，以实现技术研发的内化和产能保障。例 如，大众跳过Tier-1供应商，直接与Cree（科锐）达成深度合 作，将后者变成大众专属的SiC供应商，以确保未来新能源汽 车产品核心竞争力的构建。而雷诺-日产-三菱联盟也与ST（意 法半导体）达成类似合作，以生产车载充电机所用的高性能 SiC半导体。