罗兰贝格中国新能源汽车供应链白皮书2020(28)

在电池领域，合资比例的提升同样明显。自2018年起，国内多 家主机厂纷纷与宁德时代合资生产电池。2020年，丰田与比亚迪合资开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等 相关业务。此外，博世计划建立一个智能驾驶与控制事业部， 预计2021年团队规模将达17,000人。而特斯拉一直与松下合 资生产电池模组，将来可能会考虑自主研发并生产，甚至可能 衍生至矿业业务，进一步实现产业链整合。虽然不同企业做法 不同，但目的同样是加强对核心零部件供应链的掌控，尤其是 当未来几年新能源汽车进入成熟期，稳定的电池供应将变得 至关重要。
除了硬件，软件的地位在未来将愈发重要。业内专家估计，未来 软件占整车价值的比例将从目前的10%提升至最终的60%。在 此背景下，多数主机厂开始逐步推进软硬分离，并提升软件自 研能力，以更好地实现软件整合，从而实现自动驾驶等功能。 自研也有不同的玩法，大众集团在2020年成立了全新部门 Car.Software，整合集团各品牌3,000余名软件专家，统一管 理汽车软件开发工作。大众计划投资70亿欧元，到2025年将 该部门扩充至1万人，同时计划将软件自研比例从10%提升至 60%。
在汽车行业，软件的重要性正不断提升。未来汽车有望从单一 的交通工具变成一个结合出行、娱乐、工作等功能的平台，在此 背景下，许多主机厂已经提出软件定义汽车 (Software Defined Vehicle) 等概念。
2.4.2 主机厂供应链垂直整合案例——特斯拉
造车新势力代表特斯拉是供应链垂直整合与高自研度的典 范。特斯拉的核心目的在于在掌握新能源、自动驾驶等新兴利 润高地的同时，通过自研而非依赖白牌化的供应商形成技术 优势，从而持续构建产品竞争力壁垒与领先优势，这也逐渐成 为其一路高歌猛进、股价飞涨、扭亏为盈的关键驱动力。
以自动驾驶系统为例，特斯拉的自研垂直战略也经历了多个 阶段。早期妥协下外采Mobileye提供的EyeQ3芯片 摄像头半 集成方案，主要是为了满足快速部署与量产需求，且外部方案 领先性尚可，同时研发资金不足也是关键制约因素；中期则采 用了算力水平更高(20 TOPS)的英伟达芯片平台 其他摄像头 供应商的特斯拉内部集成方案，做出如此转变的主要原因在 于集成方Mobileye占据主导权，开发节奏无法紧跟特斯拉需 求；而目前来看，其已经实现自研NPU（网络处理器）为核心的 芯片 外采Aptina摄像头的特斯拉核心自研方案，主要原因在 于市面方案无法满足定制需求，而后期时间和资金充足，可招收“大牛”自研定制AI算力的FSD（全自动驾驶）芯片。在此过 程中，为实现自动驾驶功能的持续领先，核心算法及软件采用 贯穿始终的自研方案。