罗兰贝格中国新能源汽车供应链白皮书2020(40)

一方面，当前新能源车型无论是一次性购置成本还是综合用车成本大多高于传统燃油车，意味着新能源汽车要成为车市 主流，未来价格的持续下行势在必行。以主流A级车为例，到 2025年整车价格降幅需超过20%，此时TCO与传统燃油车基 本持平；而到2030年，相比2020年整车价格需降低50%，与燃 油车购置成本基本持平，并在TCO上凸显优势，才能实现新能 源产品的广泛接受与渗透，以及对传统燃油车的替代。在此过 程中，主机厂所面临的降本压力将保持较高水平。
另一方面，新能源车型购置补贴不断退坡、门槛不断提升，预计 到2022年将完全退出。以某续航400 km纯电车型为例，2013年 能够获得6万元的补贴，而2020年只能拿到2.25万元，到2022 年补贴金额仅有1.26万元，整体降幅高达80%，与此同时，更多 低续航车型甚至将与补贴无缘。因此，国补退坡、地补退出将进 一步影响主机厂生产新能源产品的收入，带来更为急迫的降本 需求与盈利压力。
3.4.3 三电部件盈利性尚可，未来预计进一步承压
电池、电机、电控等新能源核心部件盈利性尚可，尤其是电池 正负电极材料环节毛利最高。但未来几年在主机厂降本需求 愈发急迫和原材料涨价的双重打击之下，三电部件企业同样 将面临显著的盈利性压力。
以锂电池为例，近5年以来，价格年降幅高达20%，到2025年将 进一步降低至600元/千瓦时或以下（电池组含税采购价），收 入端压力增加；而与此同时，以碳酸锂盐、氢氧化锂为代表的 原材料需求猛增带来的价格年涨幅超过20%。两者共同作用 下，电池供应商盈利压力不断凸显，毛利率从2016年的~50% 降低至当前的~30%，未来将进入进一步下降通道。
在此背景下，电池生产商需积极从材料变革、系统结构创新与 工艺创新三大方面出发，实现成本节降与利润维持，保证健康 发展。