蔚来汽车专题研究报告：新能源已至，蔚来已来(4)

汽车电动化：未来十年重要趋势，行业景气度向上
供给端：行业爆发格局形成
供给端，新能源车供应链成熟，龙头整车企业突破产能瓶颈，行业爆发格局形成。动力电池占整车 BOM 过大，而在新能源车推出伊始，动力电池无法在成本与续航里程上满足大众性价比需求。不成熟的供应链带来整车行业长达数年的导入期。随着电池技术进步，度电成本降低，续航里程提升。目前，在新能源整车上游的“三电”产业，我国已经发展出了一批具有国际竞争力的企业。2020 年以来科技巨头扎堆进军造车正是供应链成熟的结果。此外，以特斯拉为首的造车新势力积极扩产，发布标杆产品成功教育用户。由此，行业爆发的格局已经形成。

“双积分”驱动传统车企进军新能源车，碳中和目标下，未来双积分或与碳交易并轨。中国目前对电动车采取双积分政策，即“平均燃油消耗积分 新能源汽车积分”。政府将从量方面对乘用车企业进行积分核算管理，“平均油耗”负积分可与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿和转让。在全球各国碳中和政策下，主要车企在过去一年纷纷发布了各自的电动化政策。例如，日产汽车在 2021 年初宣布到 2030 年实现核心市场新车型 100%电动化，2050年实现碳中和。福特也提出 2050 全球范围内业务实现碳中和的计划，大众、宝马、戴姆勒等传统车厂也都在公司宣传材料中明确了自己在碳中和下的战略调整措施。2021 年 7 月 16日，全国碳排放权交易市场上线交易正式启动，未来或将建立与碳交易市场的衔接制度。（报告来源：未来智库）
需求端：需求驱动因素切换为产品，渗透率进入快速上升通道
消费主体个人比例持续提升，补贴持续退坡，新能源车需求驱动因素切换为产品。优质车型刺激个人消费，新能源车个人消费者比例逐步提升，根据交强险数据，2020 年达到 71.6%。根据 2020 年财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%/20%/30%，且要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含）。由此，2021 年补贴金额下降到 1.3/1.8/0.68 万元，目前虽然没有 2023 年中央政府财政补贴的具体政策，但如果我们假设 2023 补贴金额下降为 0，降幅相比补贴前售价已占比较低，我们认为不会对新能源汽车需求造成实质负面影响。消费主体转为个人，且补贴退坡势在必行，产品已经成为驱动新能源车需求的主要因素。