“2026年向无人驾驶过渡”？新势力造车究竟实力几何(6)

虽然毫末智行也需要大量烧钱维持研发投入，但通过引入外部融资，转嫁给长城汽车的成本压力大大降低。
此外，目前市场上还有文远知行等专注于提供自动驾驶解决方案服务的科技企业，也受到不少车企的青睐。截止去年年底，文远知行旗下的自动驾驶出租车、小巴车和同城货运车已经实现规模化部署。
然而，选择对外合作模式的缺点也很明显——无法掌握核心技术，也就等于缺乏溢价能力，无法解决整车销售毛利率低的问题。
和新能源车的“微笑曲线”一样，智能汽车的利润依然靠前端的系统、核心零部件和下游的服务、销售端拉动。从何小鹏花大力气宣传其XPILOT系统也可以看出，小鹏肯定不可能放弃自研路线。
如果说成本压力是不可避免的，那么以现在的高投入换日后的高技术附加值和利润空间，就是“蔚小理”必须赴约的一场赌局。

2000亿智能驾驶市场，大战尚未进入高潮

那么选择自研模式的“蔚小理”们，目前的发力方向应该放在哪里？
价值研究所认为，打通上下游产业链，从专注于软件系统开发过度到软硬件两手抓，是释放智能驾驶市场增长潜力的重要途径。
和传统汽车相比，智能驾驶汽车的产业链实在是复杂太多，也太难把控了。光说核心零部件产业链，上游的镜头组、胶合材料、CMOS、DSP，中游的系统集成商和模组供应商，以及下游的整车生产线，每一个环节都拥有极高的技术壁垒，智能驾驶芯片等被外国巨头牢牢把控的市场就更不用说了。想打造一条完整的智能驾驶生产链，对于“蔚小理”来说绝不是一件容易的事情。
以EyeQ芯片为例。由于EyeQ芯片目前主要使用FPGA和GPU相结合的设计理念，无论编程难度还是价格都让大多数厂商望尘莫及。目前，高端智能驾驶芯片主要由英伟达和英特尔两大巨头把持绝大部分市场份额去，且量产规模并不大。
业内早有共识，如果想从L1/L2过渡至L3级别，高算力的EyeQ芯片是必不可少的一环。换句话说，若是“蔚小理”要发力打造L3或以上级别的智能驾驶汽车，这些稀缺资源就会成为它们争夺的对象。
口号喊得最响亮的小鹏，在供应链管理这方面的确颇有心得。
在早期，小鹏的策略是对标特斯拉，加强自研技术占比，且不断扩充一级供应商队伍，减少对单一供应商的依赖。
如果要比较的话，像特斯拉一样使用自研的FSD芯片固然是对供应链掌控力最强、受外部干扰最少的高级做法。但考虑到科研实力上的巨大差距，这种模式对现在的“蔚小理”并不适用。而对比理想、蔚来极度依赖Mobieye的做法，至少小鹏做到了分散风险。