自动驾驶的现状、案例与趋势(10)

我们认为2020~2021年，国内车企在开始推出L3级别的高端车型彰显研发实力，但真正实现量产还有待相关法规推出。为了增强产品竞争力，L2 级别的自动驾驶配置的渗透率有望提升，上游产业链有望受益快速增长。据盖世汽车报道，由于L3级别法规限制很大，该技术量产难度大。“L3级别车量产难”的原因是多方面的，比如技术、成本、伦理道德、保险制度等，最为关键的是法规。与L2级ADAS（高级驾驶辅助）和L4级自动驾驶相比，L3权责界定困难。L2的驾驶权在驾驶员手中，责任主体是人；L4的驾驶权在系统手中，责任在于车辆。L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3驾驶权是人机均有，责任界定不清晰，所以L3量产上路的法规一直没有出台。
我们认为车企重视在自动驾驶时代保持核心竞争力，在数据融合、决策、执行等智能驾驶关键领域持续投入自主研发。上汽集团18年年报显示，汽持续加大在感知、规划、决策、执行等关键领域的自主开发力度，已经取得了i-ECU批产、高精度地图落地、斑马系统3.0发布等成就；根据公司官网，长安汽车UNI-T算法自主掌握；广汽集团自主研发了集智能工厂生态、自动驾驶系统、物联系统、云平台及大数据于一身的ADiGO系统；长城汽车开发了i-Pilot系统，掌握了数据融合、智能决策、执行控制以及HMI（人机交互）等核心领域。

智能驾驶时代，汽车产业链将会更开放。为了更好地实现智能驾驶，车企选择开放系统与多方合作。在智能驾驶开放领域做得最突出的是比亚迪，比亚迪的D 平台向全球开发者开放341个传感器和66项控制权，并进行针对性优化，从而加快自动驾驶研发难度。车企的合作对象主要分为三类，第一类是互联网科技巨头，比如华为、百度、阿里巴巴、腾讯等；第二类是传统零部件巨头伟世通、英飞凌、安波福等；第三类是智能驾驶领域新兴的供应商，比如Mobileye、中海庭、地平线、小马智能等等；第四类是传统的通讯巨头，如中国移动、中国联通、中国电信等。