大众汽车MEB平台深度剖析：大众新能源的压舱石(4)

性能层面，MEB 平台车型百公里加速度可在 6 秒以内，同时由于电池包嵌入车 底中央，可实现接近 50:50 的重量分配，从而使得车辆的动态性能提升。
安全层面，MEB 平台的电池组配置了防冲撞的铝合金外壳；
控制端：MEB 实现由分布式架构向域控架构过渡
核心观点：汽车电子电气架构（EEA）是指电子电器系统的总体布置方案，优 秀的架构将有助于软件开发、硬件成本节省、提升系统用户体验等。电动化、 智能化趋势将使得需集成的功能增加，对于算力、系统升级等能力要求提升， 长期来看 EEA 将由分布式逐步过渡到域控式，最后再到中央处理模式。MEB 相对于 MQB 的 EEA 实现了由分布式到域控式的过渡，主要采用与特拉斯架构 类似的 3 区域域控 EEA，相比一级供应商的 5 区域域控 EEA 集成度更高。
控制层面，MEB 相对 MQB 最大的核心区别在于底层电气架构：MQB 主要采 用的是分布式电子电气架构，而 MEB 则逐步过渡到向域集成架构。
汽车电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture，EEA）是指电子电器系 统的总体布置方案，通过将汽车里的各类型传感器、中央处理器、线束拓扑、 电子电气分配系统和软硬件系统整合在一起，从而实现车辆的配置、功能、运 算、动力和能力的分配。优秀的 EEA 将有助于软件开发以及硬件成本节省。
英飞凌将不同车企 EEA 的实现路径分为不同类型，主要包括分布式架构、域集 成架构（Domain integration）、混合区架构（Hybrid zone low）以及车载电 脑（Car Computer）。
博世对于汽车架构的趋势演绎主要划分为三个阶段：分布式电子电气架构、域 集中电子电气架构、车辆集中电子电气架构。相比英飞凌的划分，博世将英飞 凌划分的混合区架构（Hybrid zone low）以及车载电脑（Car Computer）两个 阶段划分为一个阶段。
目前分布式控制仍然是当前最为主流的 EEA；分布式架构阶段是由多个独立功 能的 ECU，每个 ECU 控制单一功能，而这些 ECU 基于 CAN 总线进行通信， 通常一辆车上往往分布了 100 个以上的 ECU。采用分布式控制策略可以最大程 度利用汽车电气系统已有的软件和硬件资源以及成熟的技术方案，从而可有效 的降低研发成本和缩短开发周期。但是分布式的缺点在于对于一个复杂的功能 需要多个控制箱同时开发完成进行验证，其中任意一个控制器出现问题均会导 致整个功能全部失效。另外分布式架构也会导致各个物理子系统之间的相互协 作关系变得复杂，增加各个物理子系统之间平衡需求以及后期将各个物理子系 统进行系统集成时的工作难度，也会一定程度增加开发成本。