大众汽车MEB平台深度剖析：大众新能源的压舱石(5)

域控式 EEA：集中式 EEA 的第一阶段是通过将一些传感器和处理器相融合， 一个 ECU 可控制多个功能，第二阶段则是采用域控制器，将不同域进行结合， 同时引入以太网通信。
从趋势中可以看出，汽车控制单元的 ECU 可持续减少，而 ECU 数量一方面可 节省 ECU 成本，同时减少 ECU 之间的线束达到轻量化和成本下降。此外，集 中式也有利于“空中下载”（OTA）功能的实现（进行 OTA 之前需要对整个电子 基础设施运行情况、兼容性进行验证，较少数量的 ECU 可以减少确认工作） 。 基于域划分进一步优化架构，最终目标是用中央处理器控制所有域，基于云计 算以及汽车中央计算机配合执行器和传感器架构的模式。

从后期趋势来看，随着智能化、电动化趋势，汽车集成功能越加复杂，EEA 将 逐渐从分布式架构到集成式架构演进。分布式阶段车辆各功能由不同的单一电 子控制单元（ECU）控制，而单车往往具备上百个 ECU，到了集成式阶段，ADAS、 车身控制、多媒体等功能可以通过域实现局部的集中化处理。分布式 EEA 存在 着以下问题：
第一，对于整车厂而言，无法统一底层嵌入式软件或是代码；传统的汽车供应 链整车厂企业高度依赖博世、德尔福、英飞凌等一级零部件供应商提供 ECU， 但不同的 ECU 往往具备不同的嵌入式软件和底层代码，从而使得整车的控制策 略变得复杂，同时整车企业无法获得权限去及时维护和更新 ECU；
第二，分布式架构存在较大的冗余，难以适应后期庞大的功能需求；比如不同 ECU 之间算力不可协同并相互冗余，从而产生极大浪费。此外，分布式架构需 要大量的内部通信从而导致线束成本大幅度上升，同时也增加了装配难度。随 着电动化智能化带来的汽车功能增加以及控制策略越加复杂，分布式架构难以 承受汽车复杂的功能，极大地影响用户体验。在自动驾驶时代，原有的单一功 能对应单一 ECU 的分布式计算架构已经无法适应需求，例如摄像头、毫米波雷 达、激光雷达乃至 GPS 和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以 保证输出结果的对整车自动驾驶最优。