谁还“敢爱”英菲尼迪？(5)

欧盟一直是《京都协议》的主要支持者，同时积极说服中立国家加入条约。条约规定原来占有全球21%排放量的欧盟，需要在2012年之前降低8%。
因此，欧洲走上了改进柴油机的道路，因为IPCC在2001年发表一份报告，声称具有直喷技术的柴油机，燃效比汽油机提高了35%。
反之，日本开始淘汰柴油机，选择了混合动力另一条道路，全世界第一款混动量产车丰田普锐斯应运而生。
走向不同道路的双方来到2010年，日本柴油车只占全年销量的1.4%，欧洲却超过50%，一年后再攀升到58%。

面对庞大的柴油机市场，后知后觉的英菲尼迪等到2010年，终于想起来为EX和FX增加3.0L V6柴油机。
虽然EX赶上紧凑级豪华SUV增长的时机，却因为缺少柴油机，有且只有3.0L柴油机和用于摆设的3.7L汽油机两款动力总成，最终还是和这一波红利失之交臂。
有了前车之鉴，英菲尼迪在2010年带来的另一款新车：M级，这次上来就有柴油机。
不过中型豪华轿车的欧洲市场中，奔驰E级、宝马5系和奥迪A6一直是霸榜的存在，地位无法撼动。
再者，M级没有多余的小排量柴油机，一年落得三位数的销量，有时就100辆出头，这完全是汽车市场的小透明。

直到2016年的Q30和QX30，有了奔驰的帮助，为消费者奉上1.6L、2.0T汽油机和1.5T、2.2T柴油机，终于让销量有了一丝丝起色。