蛰伏已久，周期已来，中国船舶：船舶龙头，能否首先迎朝阳曙光？(14)

首先，WTO的相关研究揭示了一个很直观的现象：美元汇率通常会与全球贸易呈现出负相关关系；并且，当我们将广义美元指数和Clarkson新船成交价格作了历史拟合后，发现每轮美元指数的下行都伴随新船成交价格的上行。其背后的逻辑在于，当美元走弱，美元相关资产的收益率下降，诱发资金向其他国家流动，这增加了海外出口型企业的资金可得性。
在最新2020年的广义美元指数的低点，新船价格指数也迎来上涨的机遇，全球贸易出口增速也得到提高。尽管近来人民币贬值且美联储加息影响了广义美元指数的走势，但长期来看，美元继续走弱仍是大势所趋。
因此，在全球贸易出口这个视角，船舶行业已经处于上行大周期的起点位置。

另一方面，波罗的海干散货指数BDI在2021年10月达到近10年的高点，后续持续下滑，22年上半年也经历了阶段性的上涨和下滑，其中的上涨主要来源于俄乌冲突背景下，部分大宗商品供应偏紧与货运路线改道。2月中旬以来，BDI（波罗的海干散货指数）低位反弹，涨幅超过150%，主要受益于中国在疫情后强势的经济复苏，尤其中国作为全球制造业的中心，经济复苏也意味着短期内全球大宗商品贸易量的激增。
在大多场合中，BDI可以视为全球经济的“晴雨表”，然而我们认为，这一判断更适用于全球运力供给平衡的背景下，在运力短缺的背景下，BDI受全球贸易需求影响的敏感性会大幅提高（如2006~2007年的暴涨），波动可能会更强。
当下阶段，散货船运力尚处于平衡状态，但未来运力供应将极度短缺，一旦出现影响贸易格局的事件，需求的微幅扰动可能引发BDI的大幅波动，届时或将引发又一轮的船舶租赁牛熊市。