日系车加价的臭毛病，让比亚迪治好了(6)

丰田 bZ4X 在中国只要 3 个月就能卖空，笔者不得不说，比亚迪，你太“不努力”了。按照 bZ4X 的产品力，如果丰田到这台车停产能把库存清完，都得算你输。
是活路，也是死路
在当下的中国新能源车市场，牲口都比日系纯电车过得好。所以，想攀上牲口的生活水准，放弃自尊的降价是唯一出路。19.98 万的丰田 bZ4X 绝大多数人都会拒绝，但要是只卖 13.98 万，搞一批过来跑专车，也能美滋滋地赚一笔。
毕竟只要价格够便宜，谁还在意它是“beyond Zero”，还是“贬值四倍速”。
不过，“以价换量”是短期主义的活路，长期主义的死路。它的确能在销量上取得立竿见影的成效，但此后很长时间内，都会持续不断地向品牌释放毒素。尤其对在中国市场长期加价销售的日系品牌来说，伤害力更是加倍惊人。
全程目睹日系车自己动手把纯电车价格打骨折“名场面”的消费者，往往会产生两种认知：
第一，出厂价这么高，利润空间这么大，看来还得降；
第二，车造得这么拉胯，还想割韭菜，真是没良心。
长此以往，日系品牌在纯电车市场，会失去“一权一力”，即定价权和公信力，我们来一一解释。
首先是“定价权”。这里请各位回想一下，燃油车时代，在中国市场坚定执行“不加价，别提车”邪路的典型日系品牌车型有哪些。在笔者的印象中，“加价最厉害”的包括本田 CR-V、思域，丰田汉兰达、塞纳、埃尔法，雷克萨斯 ES、LM 等。
这些车型为什么能加价？原因很简单：市场上找不到第二台产品力能与之匹敌的对手。比如你想花 15 万，买一台运动性相对突出，同时还能兼顾家用的三厢轿车，2016 年的中国，除了第十代思域，没有备选车型。
这让第十代思域“上市即加价”，加五千是路子硬，加八千是常态，甚至在卖了两年后，依然要加三千。一台 A 级轿车在中国市场该卖多少钱，是由当年的主导者本田思域来决定的。而其它车企同级车型在制定价格策略时，必须在精准参考思域后，略降一点点展示诚意。
但当中国市场狂换道狂飙进入新能源车时代后，主导者变成了特斯拉和比亚迪，日系成了被时代抛弃，连招呼都不打一声的“边缘人”。
数据证明了这一点，在今年 1 月的新能源车型销量排行榜中，无论是轿车还是 SUV，没有一台日系车进入前二十名，中国品牌在延续去年“屠榜”残暴表现的同时，继续高强度地向中国消费者脑海中灌输“中国新能源，世界第一”的观点。