物流行业深度研究报告：电商快递的过去、现在、未来(13)

b）不止于“填仓”，探索中前行。公司在不断调整、完善电商件运营模式，尽可能贴近 电商件市场诉求与竞争环境：包括客户分层、批量件集收、运力协同、路由合并等。
客户分层： 针对特定客户，如初始推出产品时，面对日均件量超过 1000 票以上的电商大客户。 分层的好处，其一在于满足不同客户需求，其二在于针对性提供服务，其三在于为如集 收模式等变化做铺垫。
收件模式：调整为批量件集中收模式（例如每天上门一次，收千票起）， 其好处在于可降低快递员单票提成，从而降低单票揽收成本。（过往，以时效业务模式 为例，快递员每天按需上门，存在时间、件量不确定性，单票提成显著高，同时无法在 揽件环节发挥业务量的规模经济效应。）
中转场：有条件的，可由客户至中转场发货提货。将节省公司部分人工及支线运输环节 成本。
运力端： 发挥协同效应：在保障服务质量及时效前提下，通过业务预测及线路规划等手段，充分 利用存量资源，发挥存量资源的边际效应。 调整路由线路：合并同流向同时效段的干支线，更换成大车型，减少临时线路投入，减 少支线数量等，释放规模效益，提升装载率。
c）经营数据看，当时不断优化的运营指标体现了规模效应。 公司人工及运力（含外包）是核心成本构成项目，合计占成本比重约 8 成以上，占收入比重超过 7 成。
运力成本：理论上具备规模效应特征，但需视新增投入而定。因业务量增加后，装载率 提升会推动单票成本下行，但同时若业务量增长与运力投入同步进行，则需要观察是否 匹配。
人工成本：收件环节调整为集收模式后可体现规模效应，操作环节人均效能提升可降低 相关单票成本，派件端相对较难。
其他经营成本：理论上具备典型的强规模效应特征，因其主要组成部分包括折旧摊销、 办公租赁等相对固定类成本超过 6 成以上。因此随着业务量增加，该部分单票成本应呈 现单票趋势。
我们观察：2019Q2 公司推出特惠专配产品后，测算单票成本呈现下行趋势。
单票人工：19Q2 出现 6%的增长，但随着业务量提速，19Q3 起持续下行，19Q3-Q4 分别 为-4%、-13%，进入 2020 年则下降超过 20%，20Q1-Q4 测算分别为下降 21%、25%、23%、 15%；
单票运力成本：19Q2 基本持平，19Q3-Q4 下降 2%及 4%，进入 2020 年，Q1-Q4 分别下 降 7%、9%、2%、6%。Q3-4 降幅收窄系公司为双 11 旺季准备进行资源投入所致。