罗兰贝格中国新能源汽车供应链白皮书2020(7)

1.2.1 “规模效应”取胜的传统模式将被弱化
传统模式中，汽车供应商通常以“规模效应”为盈利模式的核 心，以弥补行业负面影响。销量规模的提升意味着固定资产折 旧的进一步分摊、生产制造成本的节降以及集约化采购带来 的采购成本降低，从而实现成本端的持续优化。以某典型汽车 零部件供应商为例，在上年度7.3%息税前利润的基础上，市 场整体销量提升导致的规模自然增长，将带来~2.5%的息税 前利润增加。
另一方面，供应商通常还要面临主机厂采购价格年降以及原 材料涨价带来的营收降低与成本增加压力。同样以某典型供 应商为例，价格年降与原材料涨价，普遍会带来~2.6%的息税 前利润下降。综合作用下，下年度该供应商的息税前利润将在 上年度基础上微降0.1%，整体维持较好的稳定趋势。因此，供 应商盈利性能够实现长周期的稳定性，规模效应的持续增长 是不可或缺的关键前提。
而随着近年全球车市“新常态”的到来，销量增长动能持续疲 弱，整车及零部件产销规模的增速放缓甚至零增长或成为新 的共性局面。长期来看，供应商每年利润增长的核心要素“规 模效应”将被愈发弱化，难以通过规模提升换来成本大量节 降，而与此同时，主机厂降价与原材料涨价压力仍然存在，导 致利润不可避免地进入下行通道，盈利压力与日俱增。
未来，汽车产业链供应商需要从新的增长空间、新的商业模式 与新的竞争优势三大维度出发，重构自身软硬实力，挖掘新的 增长机遇与动能，探寻“后规模效应”时代的生存法则。
1) 新的增长空间：长期来看，全球产量增速或存在下降风险，供 应商需要通过增加单车中供应占比/延伸多样化产品组合或向 其他领域发展，以确保未来的增长。